№36 (138) 29 сентября 2003 года | Экономика
Иван Колпаков

Прикамское машиностроение движется общероссийским путем обслуживания нефтегазовой промышленности. Несмотря на положительную динамику развития, этот сегмент экономики нуждается в поддержке областных властей.

Это сейчас Пермь – один из оплотов российской нефтянки, обладающий четко выстроенной системой добычи и переработки "черного золота". До начала 90-х об "инвестиционно привлекательном регионе" не знали обыватели не только за рубежом, но и в России. Виной тому – особая структура промышленности, с явным перекосом в мощный машиностроительный комплекс, работающий преимущественно на "оборонку".

Спустя десять лет после начала новой российской истории, прикамское машиностроение испытало острый кризис, причины которого, по существу, не устранены до сих пор. Пока уникальные предприятия, сосредоточенные в регионе, а также активное лоббирование интересов отрасли региональными властями обеспечивают наметившуюся положительную динамику, которая может открыть перспективы местной промышленности. По мнению экспертов, национальное машиностроение продолжает переживать определенный подъем, подкрепленный интересом сырьевого бизнеса к новому объекту для инвестиций. Однако без интереса государства былого величия пермской индустрии не удастся достичь уже никогда. Подъем в потенциале суперприбыльной отрасли (рентабельность тяжелой промышленности может составлять 60-70%) – не под силу даже газовому и нефтяному капиталу.

Машиностроение, являющееся в современном мире основой всей промышленности, в России особо бурными темпами развивалось в эпоху советской индустриализации, в 30-е гг. прошлого века. Уже к 50-м годам базис экономической системы СССР составляло именно машиностроение. Эта отрасль – абсолютный лидер по всем параметрам. Число предприятий – более 3,5 тыс., число работающих – более 10 млн человек, доля в валовом внутреннем продукте – более трети. Эти цифры сопоставимы с состоянием дел в высокотехнологичных странах – США, Японии, Германии. Основным вектором развития отрасли стало обеспечение нужд военно-промышленного комплекса, а основными вехами истории – выполнение экономических планов. Подобная милитаризованность и утяжеленность создала сложности для последующей реструктуризации и диверсификации производства.

Промышленная структура Пермской области в советские времена – это промышленная структура всей страны в миниатюре. Основой уникального прикамского машиностроения стали два предприятия – завод имени Ленина (ныне – холдинг "Мотовилихинские заводы" и другие, ранее выделившиеся предприятия, например, НПО "Искра") и завод имени Сталина (впоследствии – имени Свердлова, сейчас – "Пермские моторы", "Авиадвигатель" и другие предприятия, вошедшие в "Федеральный центр двигателестроения"). Оборонная специфичность этих и других заводов привела к тому, что город превратился в один большой стратегический объект и стал закрытым для иностранцев.

К 90-м годам машиностроительный комплекс, лишившийся государственных заказов, медленно двигался к апокалипсису. Особенность отрасли в том, что она нуждается в постоянном обновлении производственных фондов. Однако свободных финансов или бескорыстных (или корыстных) инвесторов не обнаружилось. Внешние рынки (существовавшие ранее в виде стран СЭВ и третьего мира) закрылись, а внутренний в новейшем оборудовании, тем более, военном, не нуждался. Износ фондов достиг 60%, кадры были потеряны. К 1998 году участие машиностроения в ВВП снизилось до 20%.

Девальвация рубля и дефолт привели к стремительному удешевлению продукции и росту спроса на внутреннем рынке. В результате отрасль начала свое движение в сторону роста. Тогда же интерес к отечественному машиностроению окончательно оформился у газовиков и нефтяников. Прикамская промышленность, поддерживаемая сырьевыми деньгами, превратилась в индикатор стабильности мировых цен на нефть и газ, реагируя на падение оных сокращениями рабочих и остановкой производства.

Прикамскому машиностроению девальвация рубля помогла несильно. К 2001–2002 гг. темпы роста отрасли опять начали снижаться, так же, как и интерес инвесторов. К 2003 году положение было исправлено, де-факто – мерами административного порядка, активным участием в работе предприятий и лоббированием интересов региональными руководителями.

В январе–августе этого года машиностроители Прикамья произвели продукции на сумму 18,3 млрд рублей, рост, по сравнению с 2002-м, составил 10,3%. Вырос и удельный вес отрасли в пределах всей промышленности – до 15,8%. Сальдированный финансовый результат за январь–июль 2003-го составил 147,6 млн рублей (в 2002-м – 47,7 млн рублей).

Впрочем, изучение статистических данных более детально позволяет выяснить некоторые тонкости. Например, показатели промышленного роста – результат работы в основном предприятий моторостроительного комплекса: ОАО "Пермский моторный завод" (темп роста в фактических ценах – 196%), ЗАО "Металлист-ПМ" (179,3%), ОАО "Протон-ПМ" (142,2%), ЗАО "Инструментальный завод-ПМ" (151,5%), ОАО "Авиадвигатель" (241%), "Машиностроитель" (182,2%), ОАО НПО "Искра" (147,6%). Их консолидированный удельный вес в отрасли – 40%, то есть почти половина производимой продукции приходится именно на эти предприятия, что совсем не удивительно. Именно моторостроительный комплекс – областной фаворит. Прикамские власти занимаются вопросами формирования "Федерального центра двигателестроения" уже два года. При активном лоббировании областных руководителей "Газпром" заказывает специальное оборудование именно в Перми. Эти факторы обеспечивают стабильные, а в рамках полумертвого машиностроения, бурные темпы роста производства.

Выросли заказы и по гражданской авиации. По мнению специалистов департамента промышленности и науки Пермской области, это частично повлияло на увеличение объема производства предприятий-комплектовщиков – ХК ОАО "Привод" и ФГУП "Машиностроитель". С другой стороны, помимо поставок комплектующих для авиатехники, растет спрос на сложное нестандартное оборудование для химической отрасли и энергетики.

Еще один "питательный" источник прикамского машиностроения – все та же пресловутая нефтянка, обеспечившая стабильный рост производства таких предприятий, как ЗАО "Новомет-Пермь", Очерский и Павловский машзаводы.

Анатолий ТЕМКИН, первый заместитель губернатора Пермской области:

– Итоги первых восьми месяцев 2003 года весьма неплохи. Машиностроение Пермской области выходит из временного периода, когда были трудности, связанные с отсутствием заказа, с технологиями, с низким уровнем зарплат рабочих и инженеров отрасли и т. д. По итогам 8 месяцев текущего года рост производства составил в целом по отрасли 10% к уровню прошлого года.

Однако, даже несмотря на усилия областной администрации, удачно совпавшие с растущими потребностями сырьевиков, очередной кризис прикамского машиностроения вполне может вновь стать реальностью. Заказы "Газпрома" и нефтяников, как уже показала практика, явление не вполне долгосрочное.

Расклад сил таков, что при иных условиях пермские машзаводы могут все же продолжить путь диверсификации. Однако не за счет инвесторов, а за счет банковского капитала и поиска надежных партнеров. "Важно не упустить время", – так считает Алексей БЫКОВ, возглавлявший завод имени Дзержинского до прихода Владислава ПЕТЕНКО.

Алексей Быков:

– Результат того, что машиностроение оказалось на рынке – это тотальная неконкурентоспособность. Борьбу за рынок мы уже проиграли США, Европе, Японии и даже Китаю. Вторая общая проблема – это уровень технологической оснащенности. В этом отношении – отставание на десятки лет. Из этой трудности вытекает и проблема кадров. Специалисты есть, но они не могут и не должны работать на старом оборудовании. Это три кита, три проблемы машзаводов. Без освоенного рынка и стабильных заказов невозможно развивать технологии. Отсутствие последних означает постоянный кадровый голод. Причем, государство уже объявило о том, что оно примет самое незначительное участие в развитии машиностроения. Так что, надежда – на самих менеджеров, их талант и способность преодолеть нынешние трудности.

Особая беда – неготовность российской банковской системы заняться кредитованием машиностроительных предприятий. Последние не имеют возможности развиваться. Отсюда – нестабильная работа, отсюда – нежелание банков сотрудничать с заводами. В общем, порочный круг.

Игорь МОРОЗОВ, генеральный директор ОАО "Телта":

– Промышленники не в состоянии платить высокие проценты по кредитам. По крайней мере, пока. Мировая практика такова. Европейский кредит на сегодняшний день обеспечивается процентными ставками в 2,8% годовых. У нас – от 15% и выше. 15% – только для VIP-клиентов, вроде ЛУКОЙЛа. В итоге риск невозврата кредита слишком высок. Такими темпами промышленность не живет.

Не дает пока должного эффекта и передел собственности. Иногородний и зарубежный капитал, совершивший интервенцию в прикамское машиностроение, привел отчасти к появлению новых проблем (это, впрочем, уже общее место): раздорам среди акционеров и выводу активов, а отнюдь не появлению стабильных инвестиционных потоков.

Итог таков: при положительной динамике в Прикамье, как и в России, сформирована среда, абсолютно не подходящая для жизни машиностроительных предприятий.

Машиностроение вообще – одна из самых сложных экономических структур в современном мире. Именно поэтому региональное производство не может быть обеспечено лишь долгосрочными контрактами и поддержкой областных властей.

Ученые говорят о том, что воспроизводящая цепочка: фундаментальная наука - прикладная наука - разработка технологии - проектирование и производство современного промышленного продукта – разрушена почти до основания. Между тем, именно эти связи обеспечивают стабильное развитие отрасли, которая базируется на наукоемких технологиях. Их сложность привела к формированию беспрецедентной концентрации финансового и интеллектуального капитала, которые не могут обеспечить ресурсы национальной экономики. Россия потеряла звенья цепочек в результате разрушения СЭВ, а также внутриэкономических пертурбаций. Сегодня наука не работает на производство, а машиностроение без производства – тело, не подлежащее реанимации.

Авиационные и космические системы, судостроение, транспортное машиностроение, атомная энергетика и атомное машиностроение, энергомашиностроение всегда были приоритетами в области машиностроения в СССР, что обеспечивало достаточно заметное присутствие страны на мировом рынке. Именно восстановление этих технических систем в России позволило бы создать геоэкономические "полюсы" – точки роста с последующим превращением их в транснациональные очаги стратегического развития. Государство, в итоге, может стать главенствующим предпринимателем. Таковы достаточно радикальные предложения некоторых менеджеров машиностроительных предприятий.

Очевидно, что развитие прикамского машиностроения – не только региональная проблема. Вполне естественно воссоздавать цепочку и на локальном уровне. И в этом отношении усилия областных властей действительно могут принести плоды. Добиться стабильности в развитии машиностроения – еще полдела. Ее необходимо еще и сохранить. Руководители некоторых предприятий признают, что пока область движется путем более простым и более привычным. Однако этот путь может быть лишь промежуточным этапом. Следующая битва – это дальнейшая концентрация научного и производственного капитала, мощные инвестиции, что возможно лишь в рамках единой и четкой стратегии развития отрасли.