Прошедший в Раменском авиасалон МАКС-2015 в очередной раз показал, что у российского авиапрома есть всё для лучшего развития.
Авиасалон МАКС – затея, рассчитанная в первую очередь, на специалистов, хотя и любопытствующая публика получает свою долю понимания сути вещей. И, наверное, многие пытаются найти в увиденном ответы на простые вопросы: получится ли у страны отыграть потери в авиапроме, произошедшие за два постсоветских десятилетия, и как это сделать.
Не станет большим преувеличением сказать, что МАКС-2015 прошел под лозунгом «покупай наше». Было заметно, что напряжение в отношениях с Западом сказалось и здесь: в программе полетов не было ни «боингов», ни «Рафалей», ни «F-16», отказались от приезда в Подмосковье украинские авиастроители: ни «Антонова» с его последними самолетами, ни «Ивченко-Прогресс», ни «Мотор Сич», ни «Южмаша».
То же самое и на статической экспозиции: из всей авиатехники стран, объявивших России санкции, в Раменском оказались только новый Airbus A350XWB да чешский L-410NG. Последний чешским можно считать только формально: владельцем 100% акций предприятия Аircraft Industries стал российский «УГМК-Холдинг». А по поводу нового «Эрбаса» кто-то в кулуарах авиасалона высказался просто: санкции рано или поздно закончатся, а поговорку «кто первый встал, того и тапки» еще никто не отменял. Видимо, в знак всё разгорающейся дружбы с Китаем в этом году на статической экспозиции и в программе демонстрационных полетов впервые участвовал китайский самолет Y-12F. И не просто участвовал, но и получил российский сертификат от Авиа-ционного регистра Межгосударственного авиационного комитета.
Однако свои стенды заимели и такие компании, как Boeing, Safran, Lufthansa Technik, Thales, CFM, не говоря уж об Индии или, тем более, Китае, занявшем в этом году не меньше выставочной площади, чем Airbus. Всего, по данным устроителей, в МАКСе участвовали представители 156 компаний из 30 стран. Тем не менее, общее впечатление от авиасалона было заметно менее ярким, нежели в прошлые годы.
Естественно, что для спасения программы от грусти и унылого характера, при искусственном дефиците зарубежной авиатехники, авиасалон был вынужден заниматься модным нынче «импортозамещением».
На открытые стоянки выкатили несколько не демонстрировавшихся раньше широкой публике машин, таких как Ту-155 с криогенным двигателем (способным работать на сжиженном природном газе или водороде) или прототип истребителя пятого поколения Миг-1.44 , уже выставлявшиеся здесь ВМ-Т «Атлант» (перевозчик советского многоразового космического корабля «Буран») и, конечно, Ту-144, первый в мире реактивный пассажирский лайнер. Правда, всё это из списка прошлых достижений: эти самолеты едва ли когда-то еще поднимутся в воздух, и порой их облупившаяся окраска лучше слов говорила об упадке отечественной авиастроительной отрасли. От этого и сам авиасалон напоминал местами не современный авиационный форум, а выставку достижений народного хозяйства.
Среди того, что представляло современные достижения отечественного авиапрома, были истребитель Т-50 и гражданские самолеты SSJ-100 с пока еще не летавшим МС-21, представленным в виде моделей и тренажера для пилотов. Многоцелевой истребитель Т-50 КБ Сухого всё еще проходит по разряду новинки, хотя был показан на МАКСе еще в 2011 году, – в первую очередь потому, что всё еще проходит испытания и дожидается нового, разрабатываемого специально для него двигателя.
«Суперджет», давно завоевавший репутацию самого неоднозначного и спорного самолета, созданного уже после распада СССР, напротив, уже несколько лет как строится и продается, но не слишком удачно.
Правда, нынешний авиасалон позволил его производителям пополнить пакет заказов на 32 штуки для Государственной транспортно-лизинговой компании, общей стоимостью более $1 млрд.
Более успешной представляется судьба другого российского самолета – МС-21, еще только разрабатываемого корпорацией «Иркут» в трех вариантах, от 150 до 212 мест. Несмотря на то, что первый планер его будет собран лишь к концу нынешнего года, а первый полет состоится еще через год, пакет заказов уже включает в себя 175 машин по твердым контрактам и примерно половину этого – в виде опционов. Как сообщают в «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), все твердые заказы уже оплачены.
В истории с МС-21 интригой выглядит то, с какими двигателями он пойдет к заказчикам. Предварительно планировалось использовать на нем как американский PW1400G, так и пермский ПД-14. На нынешнем МАКСе он заслуженно стал одним из главных экспонатов, регулярно собирающим возле себя массу интересующихся новой пермской разработкой. Все-таки, как ни крути, это первый российский авиадвигатель, созданный после времени стагнации и распада пермского моторостроительного комплекса, да и во всей стране найдется мало новых изделий такого масштаба и важности.
У ПД-14 сегодня полным ходом идут испытания на стенде, в ноябре планируется начать летные испытания на базе ЛИИ им. Громова. Какое количество новых двигателей встанет на серийные МС-21, предсказать не берется никто. Впрочем, МС-21 это только один из вариантов его использования. С самого начала создания двигателя планировалось разработать его разновидности для установки не только на новый авиалайнер из Иркутска, но и на уже известные Ту-204 и Ту-214, использовать в наземных газоперекачивающих и генерирующих установках. А во время своей пресс-конференции глава ОАК Юрий СЛЮСАРЬ не исключил вариант, что модификация ПД-14 в будущем сможет заменить авиадвигатель SaM-146, совместный продукт НПО «Сатурн» из Рыбинска и французской «Snecma». Сегодня государство теряет на каждом российско-французском двигателе около 40 млн руб., и, к тому же, пермский двигатель на «Суперджете» станет страховкой от геополитических капризов.
Свой обычный уже продукт – двигатель ПС-90 – «Пермский моторный завод» продолжит выпускать. Во-первых, для обеспечения заказа на новые военно-транспортные самолеты на основе модифицированного Ил-76, во-вторых, для новых «Ту», малосерийный выпуск которых всё же ведется, и, возможно, для Ил-96, которые, возможно, будут реконструироваться или строиться в Воронеже, но уже в грузовом варианте. По словам Сергея ПОПОВА, управляющего директора ОАО «Пермский моторный завод», к 2027 году Пермь должна будет строить до 270 двигателей в год.
Новостью МАКСа-2015 стало и будто бы состоявшееся решение о передаче «Протону-ПМ» серийного выпуска реактивного двигателя РД-191 для использования на ракетах-носителях «Ангара». Поставки планируется наладить к концу этого – началу следующего десятилетия, но программа «Ангары» с самого начала остается настолько туманной, что реальное серийное производство двигателя под вопросом.
Слишком много найдется желающих на получение такого вкусного заказа.
Нельзя сказать, что МАКС-2015 вселил в своих участников и гостей несокрушимый оптимизм и веру в безоблачное завтра. Но одну вещь он сделал точно: напомнил, что мы всегда умели и пока еще не совсем забыли – как делать неплохие самолеты, сносные двигатели и отличные ракеты. Дело за малым: заставить себя научиться всему этому заново.
.jpg)
