Растем, но не летаем

В Жуковском прошел международный авиакосмический салон – МАКС-2013, на котором побывал корреспондент «ПО». Оказалось, и двигатели у нас есть свои, и самолеты,


и поддержка государства (по крайней мере, на словах) есть, но авиакомпании покупают «боинги» да «бомбардье»…


Из коммерческих достижений салона – подписанные контракты и соглашения о поставке гражданских самолетов на сумму $12 млрд.

$12 млрд – цифра впечатляющая, но... обещать – еще не значит жениться. Практически все контракты касаются поставок в некотором будущем самолетов SSJ-100 и МС-21, существующих пока только в виде красивых макетов. Пермским предприятиям от того ни горячо, ни холодно – в производстве «суперджета» они не заняты, а магистральному самолету из Иркутска до первого полета тоже далеко. И не факт, что полет этот состоится с пермским двигателем, специально для него разрабатываемым.

В интерьерах нынешнего салона МАКС-2013 поменялось, казалось бы, очень немногое. Летательные аппараты на статических стоянках будто бы и не сдвигались с места все два года, прошедшие с предыдущего авиасалона.

Не было «натовцев» – военные авиаторы из США нынче отказались от прилета, сославшись на сокращение бюджета.

Упорхнул куда-то Dreamliner, но на том же месте стоял европейский А380. Были экзотические вещи – вроде мемориального уже Ту-144, заслуженных

Ту-134 и Як-40 или занятного

Ан-2-100, которому поменяли штатный поршневой двигатель на турбовинтовой, и его аналога ТВС-2МС.

Значительно больше места отвели самоделкам авиаторов-любителей, среди которых оказался даже самолет-амфибия

Л-42м, плавающий в гигантском резиновом бассейне. Таким способом авиасалон подстраховался от пустующих мест.

На новый лад

Конечно, пермскому изданию на МАКСе в первую очередь были интересны не эйрбасы, а продукция и перспективы пермских предприятий, которые, к слову, почти не были представлены под своими привычными брендами. «Протон-ПМ» растворился в экспозиции ГКНПЦ им. Хруничева, Пермский моторный завод и «Авиадвигатель» – на стендах Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), и разве что «ВСМПО-Ависма» была особняком, и даже отметилась соглашением с Airbus о продолжении новых разработок в области титановых сплавов и расширения поставок продукции из уральского титана – в интересах европейского производителя, естественно (ну, и то хлеб Березникам!).

Основу экспозиции ОДК, в основном, составили двигатели военного назначения, «гражданских» моделей осталось всего две: французско-рыбинский Sam-146 для самолета «Сухой Суперджет 100» и пермский двигатель-демонстратор ПД-14. И никаких следов другой пермской разработки – знаменитого уже ПС-90. Несмотря на то, что именно во время авиасалона прошла презентация первого модифицированного Ил-76 с установленными на нем пермскими движками ПС-90А-76 – первыми из партии в 156 штук, заказанных российским министерством обороны. Производство его недавно перенесено из Ташкента на ульяновский «Авиастар», где, помимо глубокой модернизации самого планера и его авионики, морально и физически устаревающие двигатели Д-30КП заменяют на ПС-90, адаптированные для установки на этот самолет.

На нынешнем МАКСе был подписан  договор – на поставку еще одного комплекта двигателей для первого экземпляра самолета-заправщика Ил-78М- 90А, выпускаемого тем же заводом. Военно-воздушные силы России, по словам главноко-мандующего Виктора БОНДАРЕВА, рассчитывают на 40 таких машин.

Картинка, типичная для отечественного авиапрома, более-менее живущего за счет оборонных заказов и почти не имеющего заказов на гражданские лайнеры. Падениеобъемов выпускаемых двигателей проиллюстрировал Виктор ЧУЙКО, президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения», напомнивший, что в советское время на одного работника двигателестроительного главка выпускалось 50 авиадвигателей, а сегодня – только 3.

По его оценке, любой двигатель будет рентабелен, только если его выпускать в количестве не менее 300-500 экз. в год. Пока у пермских моторостроителей, кроме уже имеющегося контракта на ПС-90А-76 для военных транспортников, впереди заказ на двигатели для 15-ти Ту-204СМ, для авиакомпаний Red Wings и «ВИМ-Авиа», контракты на поставку которых подписаны ими с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), это еще 30 движков. Впрочем, в 2009 году на этом же авиасалоне ИФК уже подписывала договор с авиакомпанией «Атлант-Союз» на поставку 15-ти Ту-204СМ, который не закончился ничем.

Покупай пермское!

Ощущение, что ПС-90 медленно, но верно перестает быть любимой и самой популярной игрушкой российского авиапрома, не проходит. Может быть, потому, что в чести у руководства Объединенной авиастроительной корпорации теперь новые проекты, рассчитанные на другие варианты двигателей? В первую очередь это «суперджет» с его рыбинским Sam-146 французского происхождения и проектируемый корпорацией «Иркут» среднемагистральный МС-21, гипотетическим двигателем для которого должна стать новая разработка ОАО «Авиадвигатель» в кооперации с другими заводами ОДК, двигатель ПД-14. Впервые о разработке такого двигателя именно для МС-21 пермское конструкторское бюро сообщило еще в 2009 году.

Что собой представляет новая разработка пермского КБ? В третий день работы авиасалона на стенде ОДК прошла его презентация, которую провел главный конструктор Игорь МАКСИМОВ. По его словам, двигатель получается очень и очень конкурентоспособный, разрабатывается он по самым жестким мировым требованиям. Ключевое требование к нему – экономичность: двигатель должен показать снижение расхода топлива относительно лучших двигателей на 15-16%. Одновременно с двигателем создается система его послепродажного обеспечения. Двигатель создается интегрированным с мотогондолой, которая разрабатывается одновременно с ним. На 65% она будет состоять из композиционных материалов. Впрочем, основным двигателем для проекта МС-21 всё равно утвержден американский P&W1400G, которым планируется оснастить первые 50 планеров. Российский (читай – пермский) двигатель будет устанавливаться на самолет «по желанию авиакомпаний-заказчиков».

Такой расклад и еще, пожалуй, глубокий интерес авиакомпаний к модернизированному самолету Ил-76 заставил конструкторов начать работу по «привязке» двигателя ПД-14 к Илу вместо используемого сегодня ПС-90. По расчетам, самолет с двигателем ПД-14М получает ряд преимуществ, по сравнению с аналогом на базе ПС-90А-76: двигатель получается легче на 660 кг, а расход топлива на 12% меньше, при том же уровне тяги. Дальность полета такого самолета значительно больше, чем у Ил-76 с ПС-90, или европейского конкурента Airbus A400M, или американского Boeing C-17 – с полной нагрузкой в 60 тонн – на 20%. В итоге стоимость перевозки груза снижается на 10%.

Правда, в ОДК жалуются, что до сих пор не получили от «Авиадвигателя» расчетной стоимости нового двигателя. Во время своей презентации Игорь Максимов также затруднился дать исчерпывающий ответ на этот вопрос.

Продукт высоких технологий

Кроме версии для Ил-76, возможны и другие модификации, такие как, например, ПД-7 меньшей мощности, или ПД-10 для 130-местного варианта «Суперджета» с индексом NG. Переговоры с компанией «Гражданские самолеты Сухого» проведены, и проект такого двигателя на «Авиадвигателе» проработан. Еще один вариант в семействе – ПД-18Р для ремоторизации

Ту-204, Ил-96-300 и Ил-96-400Т, и даже вертолетного двигателя ПД-12В.

По словам Александра ИНОЗЕМЦЕВА, генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель», двигатель делается на основе новых отечественных разработок столичного ФГУП «Всероссийский институт авиационных материалов» (ВИАМ), в нем используется около 20 наименований металлических и 25 неметаллических материалов, разработанных этим институтом:

– В проекте ПД-14 роль ВИАМа исключительно важна и ответственна. Сам проект мы вынашивали 10 лет, но реально финансироваться он начал 5 лет назад. Главный вывод, который мы сделали, проанализировав планы наших коллег, GM и Pratt&Whitney: из тех материалов, которые есть у нас, которые можно купить на мировом рынке, конкурентоспособный двигатель не создать.

Мы собрали информацию о том, что наши коллеги-конкуренты создали мощнейший задел по новым жаропрочным материалам, сплавам, монокристаллам, полимерно-композиционным материалам,

высокотемпературным покрытиям – это всё они создали, и приступили к разработке и сертификации конкурирующих двигателей.

Естественно, что мы обречены идти таким же путем. Никто и никогда нам не продаст эти новейшие разработки, особенно материалы горячей части двигателя. Госдеп США очень жестко следит, чтобы в Россию не попали технологии и материалы, с этим связанные.

Одновременно с разработкой двигателя идет и сертификация отечественных материалов по западным нормам, чтобы спокойно и во всеоружии подойти к сертификации двигателя в Европейском агентстве авиационной безопасности (EASA), намеченной на 2017 год.

Помимо предприятий ОДК, в разработке ПД-14 участвует и запорожское КБ «Прогресс» им. Ивченко, разработавшее для пермского проекта, по словам Александра Иноземцева, малоэмиссионную камеру сгорания.

«Мы привлекли эту фирму в кооперацию по созданию двигателя по одной причине: они имеют самый большой опыт по созданию малоэмиссионных кольцевых камер сгорания. Нет такого опыта ни в Перми, ни в Самаре. Они в сжатые сроки изготовили камеру сгорания и поставили нам. Пока по всем результатам испытаний она полностью соответствует техзаданию и подтверждает, что наши запорожские коллеги – мастера в этом деле».

Презентованный на МАКСе двигатель попал туда прямо с испытаний, во время которых он уже успел отработать около 100 часов. К октябрю в Перми планируется собрать еще один двигатель, с турбиной низкого давления, обеспечивающей все необходимые параметры, а в начале 2014 года – четвертый двигатель с перепроектированной турбиной высокого давления. Этот экземпляр уже пройдет летные испытания на самолете-лаборатории Летно-исследовательского института им. Громова в Жуковском.

В ноябре 2013 года пройдет защита макета в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), и начнется дальнейшее разворачивание работ по сертификации в АР МАК в 2015 году.

Хорошо забытое старое

Кроме изящных и перспективных разработок, на МАКСе всплыла еще одна тема, непосредственно связанная с Пермским моторным заводом, а именно – двигатель Д30Ф6, тот самый, что грохочет над головами жителей Перми с пролетающих истребителей МиГ-31. Появилась некоторая надежда, что терпеть этот всё заслоняющий рев пермякам придется еще долго. По словам генерал-лейтенанта Виктора БОНДАРЕВА, самолет МиГ-31 будет использоваться ВВС страны «как минимум до 2028 года, а может, и дольше».

Принято принципиальное решение о передаче авиаремонтных заводов из ведомства «Оборонсервиса» в ОДК, в том числе и АРЗ № 218 в Гатчине Ленинградской области, который сегодня ремонтирует эти двигатели. Как рассказал Александр Иноземцев, после окончательного оформления этого решения будет проведен своеобразный аудит их состояния, и определены задачи по выполнению качественного ремонта двигателей.

Пермский моторный завод, вероятно, наладит выпуск необходимых запчастей для этого, не исключено, что ремонт двигателей для «мигов» будет снова вестись в Перми, хотя бы частично. Во всяком случае, авиатехники выставленного на МАКСе МиГ-31БМ очень бы этого хотели, оценив качество гатчинского ремонта как неудовлетворительное.

Станем новоселами

Обсуждали на МАКСе и возможный перенос промышленной площадки Пермского моторного завода на новое место.

– Нам поставили задачу просчитать два варианта: остаться на площадке, или – greenfield, в чистом поле. Мы должны сделать расчеты под программу 2020 года: какое нужно финансирование, каковы затраты на реконструкцию и оборудование.

В сентябре данные передадим в Минпромторг, и там уже будут принимать решение, – рассказывает Сергей ПОПОВ, управляющий директор ОАО «Пермский моторный завод».

– Первая прикидка – остаться на площадке. Но важно учесть много факторов, нужна система защиты. Например, основной корпус, основное механообрабатывающее производство, имеет 55 дверей – входов-выходов. По идее, я должен поставить систему контроля доступа. И есть еще много подобных вещей, которые мы в первом приближении не учли.

Мы приобретаем новое современное оборудование, а оно не проходит по габаритам в ворота корпусов. Мы собираемся делать новый продукт в корпусах, построенных в 1938 году? Это ненормально. Во всем мире так: новый продукт – новое производство. Мы сейчас должны это с экономической точки зрения всем доказать.

У нас есть источники финансирования, федеральная целевая программа, по которой мы должны получать деньги. Но мы считаем, что правильнее, уже с учетом стратегии на ближайшие 30-40 лет, не реконструировать корпуса, а строить новые. И то место, куда мы перенесем завод, станет отправной точкой роста для остальных цехов Пермского моторного завода.

Безумный МАКС

Для того чтобы полноценно ознакомиться со всеми экспозициями, нескольких дней работы авиасалона явно недостаточно. Тем более не хватит ограниченной газетной площади для того, чтобы рассказать о всех подробностях его работы.

Время с 9 утра до 19 часов вечера было заполнено не только деловыми встречами и официальными мероприятиями, но и программой демонстрационных полетов, традиционно насыщенной, хотя и не такой яркой, как в 2011 году.

Пилотажную группу «Беркуты» на вертолетах Ми-28Н «Ночной охотник» сменяли одиночные и групповые полеты на боевых Як-130, Су-30СМ, МиГ-29, Миг-35, Су-35, военно-транспортном Ил-76МД-90А, перспективном истребителе Т-50, гражданских лайнерах Ту-204, Ту-214, А380. В небе собрались практически все российские пилотажные группы: «Русские Витязи» на самолетах Су-27, «Стрижи» на истребителях МиГ-29, «Соколы России» на Су-27, пилотажная группа «Русь» Вяземского учебного авиационного центра ДОСААФ на Л-39, пилотажная группа «Baltic Bees» из Латвии, пилотажная группа ВВС Китая «1 августа» на шести истребителях Chengdu J-10.

К сожалению, 31 августа массовый авиационный праздник закончился для многих посетителей не совсем удачно. Резко испортившаяся погода заставила большинство гостей МАКСа разом покинуть территорию аэродрома «Раменское», и службы авиасалона, включая охрану и транспорт, оказались к этому не готовы. В результате сотни человек огромной толпой, под дождем и по потокам воды, вынуждены были пешком добираться до ближайших железнодорожных станций. Возмущение посетителей достигло такого уровня, что врио губернатора Подмосковья Андрей ВОРОБЬЕВ был вынужден принести им публичные извинения за причиненные неудобства и пообещать, что на следующем МАКСе, в 2015 году, всё будет учтено.