Перевозчики тормозят – мэрия не торопит

Представители департамента дорог и транспорта администрации Перми и городского ГИБДД встречались с пермскими перевозчиками. были подведены итоги межведомственной операции «автобус». Судя по отчету, представленному на совместной пресс-конференции, результат неутешительный. Так, к примеру, по данным городского ГИБДД, в январе 2010 года на фоне общего снижения числа ДТП, выросло количество аварий с участием пассажирских автобусов.

Только за первый месяц наступившего года в Перми произошло 206 ДТП с участием пассажирского автотранспорта. В

96 случаях вина возложена на водителя автобуса. В двух ДТП пострадали люди.

Алексей КАРИН, начальник ГИБДД по городу Перми:

– Самым аварийным на сегодняшний день признан Свердловский район. Там 47 происшествий. Среди причин могу назвать – выход транспорта на линию без гостехосмотра, таких случаев нами выявлено 9, и нарушение скоростного режима – 124 случая.

То, что Свердловский район бьет рекорды по автоавариям, вполне закономерно. По его территории проходят самые оживленные магистрали. Именно сюда стекается транспорт, идущий к центру со всех окраин. Стоит только перечислить некоторые транспортные узлы, расположенные на этой территории, и другие комментарии будут излишни. Это большая часть Комсомольского проспекта, трасса Стахановская-Старцева, выход на Егошихинский мост и Южную дамбу, ул. Героев Хасана, ул. Васильева, отрезок ул. Пушкина от Разгуляя до Центрального рынка. Где еще можно встретить большее скопление транспорта, в том числе и пассажирского? По этим дорогам проходит большая часть всех автобусных и троллейбусных маршрутов левобережья.

В ДТП принято винить только перевозчиков. ГИБДД здесь не при чем. Считается нормальным, что в критических точках оживленных магистралей нет милицей-ских постов. Машину ДПС здесь встретишь нечасто, и реже всего в час-пик. Исключения составляют только крупные акции, сродни операции «Автобус». Регулировщик в критические для движения часы – редкость. Возможно, поэтому ГИБДД среди причин ДТП себя не называет.

Вечно молодой автобус

Впрочем, полуразвалившийся подвижной состав снижению риска тоже не способствует. Наиболее яркий тому пример «взбесившийся автобус»: водитель в абсолютном адеквате, иначе без жертв вряд ли обошлось бы, тех-осмотры пройдены, тормоза не работают. Понятно, что даже после отстранения ООО «Эдельвейс» от пассажирских перевозок, люди еще долго с большой опаской будут входить в салон автобуса №67.

Максим Кис, и.о. начальника департамента городских дорог и транспорта:

– На текущий момент обслуживание 67 маршрута отдано ООО «Пермский экспресс». У них на сегодня самый новый в Перми подвижной состав. Средний показатель по автопарку – 1997 год выпуска. Хотя средняя цифра по Перми – 1992 год.

Понятно, что департамент позаботился о пассажирах, как мог, и из всех вероятных зол выбрал наименьшее. Однако автобус образца 1997 года – это эксплуатация более 10 лет. После этого срока машина постепенно превращается в ходячий набор запчастей ручной сборки. Притом, что 1997 год – значение среднее. «Возрастной» разброс – 10 лет плюс, 10 лет минус: опять старых машин получается значительно больше. Но если мне не изменяет память, основной причиной ликвидации муниципального транспорта тоже называлась изношенность подвижного состава. Теперь весь пассажирский транспорт в городе частный, а проблемы у него все еще какие-то «муниципальные». Видимо, наши чиновники, сдавая в своих университетах экономику, очень плохо учили раздел – конкуренция. Нельзя создавать одно и уничтожать другое. Ведь с самого начала риск был абсолютно явный, что на рынок выйдут не новые силы, которые создадут несколько успешно конкурирующих фирм; а старые связи, которые сплотятся в очень прочный картель.

Хорошо и без льготников

Если провести полную муниципализацию, единственный плюс – это сохранение льгот и фиксированные цены. Хотя тоже ненадолго. И не факт, что те деньги, которые будет зарабатывать транспорт, пойдут на его обновление. В городском бюджете кроме этого много дыр, а перекрестное субсидирование, тайно ли явно, у нас по-прежнему любят. Вышеупомянутый транспортный картель постоянно требовал повышения цен и отмены льготных проездных.

Однако, как потом выяснилось, город за своих пассажиров платил, может, не столь исправно, как чиновники сейчас пытаются это представить. Если верить статистке, то 12 рублей с человека – цена вполне справедливая. А если учесть качество подвижного состава, то, вообще, запредельная. Суточное количество пассажироперевозок на городском транспорте валит под миллион. Значит, дневная выручка транспортников около 12 миллионов. Льготников не более 15%. Для приличья вычтем и их.

По самым грубым подсчетам, 10 миллионов все равно остаются. Даже при всех издержках и расходах менее трех миллионов в чистом виде остаться не должно. В год около миллиарда, с учетом, что не платят за льготников. Если бы 70-80% автобусов имели возраст 2-3 года, можно было бы поверить, что перевозчики при сегодняшних ценах бедствуют.