Согласно новому правительственному подходу, пермское авиационное двигателестроение способно развиваться самостоятельно.
Развитие российского авиапромышленного комплекса отныне будет происходить на основании кардинально обновленного государственного подхода. Определявшая политику правительства концепция, разработка которой – заслуга экс-министра промышленности и науки Ильи КЛЕБАНОВА, вслед за своим идейным вдохновителем покинула лидирующие позиции в правительственном курсе. Так или иначе, до настоящего момента развитие отечественного авиапрома осуществлялось именно на основе этой программы реструктуризации, одобренной в 2001 году и предполагавшей к 2005 году создать в стране два вертикально интегрированных холдинга с контрольными пакетами в руках государства.
Между тем, в ходе своего рабочего визита в Уфу вице-премьер Борис АЛЕШИН заявил, что отныне идейным основанием развития отрасли станет концепция, принципиально отличающаяся от прежней. Утверждения новой концепции, по словам Бориса Алешина, следует ждать в феврале–марте этого года.
Согласно новому программному документу, решающему судьбу авиапрома, основная проблема отрасли заключается в отсутствии четкого ранжира приоритетов для расходования средств. Это, в свою очередь, неизбежно приводит к распылению уже имеющихся средств и явно не способствует активному привлечению необходимого объема инвестиций. Государство же, вопреки концепции Минпромнауки, стать основным инвестором не в силах. Частные инвесторы также не готовы вкладывать деньги в мало понятные государственные структуры. История создания пермского центра двигателестроения свидетельствует, что привлекательность авиастроения для частных инвесторов обратно пропорциональна роли государства в управлении холдингом.
Частные капиталы
Согласно расчетам специалистов, общий объем капиталовложений в авиастроение за период до 2010 г. должен составить порядка 5,2 млрд долларов. При этом собственные прибыли авиапрома составят лишь немногим более половины суммы. Остальные средства предполагается привлечь в виде государственных и частных инвестиций (более 2 млрд долларов).
От прежнего подхода в концепции осталась ориентация на вертикально интегрированную структуру. Однако отныне правительство планирует создать единую (количественно и качественно) корпорацию – объединенную авиастроительную компанию (ОАК), в рамках которой будет осуществляться все развитие отрасли – от разработок до продвижения продукции на международных рынках. Присутствие государства в ОАК предполагается осуществить в виде блокирующего пакета. Соответственно, владельцами основных активов реструктуризованного российского авиапрома станут именно частные компании. "Общее понимание в необходимости создания единого холдинга есть и у государства, и у бизнеса. В руках частного капитала сосредоточено большое количество активов, которые должны быть привлечены к этому процессу", – отметил Борис Алешин.
Двигатели сами
Согласно замыслам разработчиков концепции, в структуру ОАК войдут три подразделения, отвечающие за основные направления развития отечественного авиапрома, – военная и гражданская авиация, производство узлов и компонентов. Первой вехой станет создание управляющей компании. Объединение активов требует, по мнению вице-премьера, более детальной проработки и потому произойдет значительно позднее: не решен вопрос о характере участия отдельных структур.
Между тем, в ближайшие два года (именно за это время правительство намерено создать ОАК) общая реструктуризация, по-видимому, коснется лишь предприятий, действующих на мировых рынках в жестких условиях. Под таковыми подразумеваются компании, производящие "конечный продукт", – воздушные судна.
Двигателестроение, как, очевидно, полагают правительственные специалисты, на сегодня обладает достаточным потенциалом для самостоятельного развития. "Мы придерживаемся такой идеологии, что у поставщика готовой продукции, то есть самолетов, должна быть единая компания, поскольку на мировых рынках существует очень жестокая конкуренция. А двигателестроение какое-то время может конкурировать. Поэтому нам важно определить их возможности, посмотреть, какое место они занимают на рынке и, соответственно, оценить их перспективы. Принимать быстрое решение об объединении этих компаний в одну мы пока не предполагаем", – отметил Борис Алешин в ходе визита в Уфу.
Неизбежно возникающий в этой связи вопрос о судьбе ЗАО "Управляющая компания "Пермский моторостроительный комплекс" (УК "ПМК"), таким образом, временно остается без ответа. И в руководстве УК "ПМК", и в администрации Пермской области предпочитают не распространяться на эту тему, ограничиваясь формулировкой "сейчас что-либо говорить преждевременно". Как пояснил корреспонденту "ПО" представитель одного из крупных акционеров УК "ПМК", "о взаимном влиянии, формах взаимодействия между ОАК и ПЦД (пермского центра двигателестроения – прим. авт.) говорить рано – создание ОАК еще только планируется. Это станет ясно через несколько месяцев, после окончательной проработки всех деталей проекта". Впрочем, процесс упорядочения собственности, в том числе государственной, по мнению собеседника "ПО", стоит оценивать положительно. В то же время оговаривается, что ограничение государства блокирующим пакетом не является залогом привлекательности отрасли для инвестиций. Отмечается, что "масштабы инвестиций будут зависеть от прозрачности и перспективности".
Логично предположить, что, согласно концепции объединенной авиастроительной компании, УК "ПМК" не станет предметом баталий частных собственников и государства, которое, лишив центр статуса федерального, ограничилось блокирующим пакетом акций. С другой стороны, пермские двигателестроители имели возможность убедиться в том, что вхождение в холдинг не всегда приветствуется акционерами отдельных предприятий (действия ЗАО "Технологии моторов" – тому подтверждение). Соответственно, решающим фактором станет именно характер участия предприятий в новой национальной авиастроительной корпорации.
